自动化驾驶：这么远 那么近

自动化驾驶汽车将何时走进人类的日常生活？

这是全球汽车行业近几年来一直在试图回答的问题。

但这个问题本身并没有标准答案，因为“自动化驾驶”这几个字本身也没有一个标准定义。当我们提及自动化驾驶这几个字时，一般泛指的是车辆独立操控行驶的一个瞬间的状态。但到底是在什么场景下或什么时间段范围实现，是仅仅在高速公路还是封闭环境还是任何路况任何时间实现？当不同机构或个人提及“自动化驾驶”的时候，他们所想表达的含义都不一样。

我个人的答案是：自动化驾驶离我们还很远，但其实也非常近。

为什么这么说？

在我提笔写这篇文章的时候，我刚刚读完了胡迪*利普森（Hod Lipson）和梅尔芭*库曼（Melba Kurman）联合著作的《无人驾驶》这本书。书中引用了大量机构和个人对无人驾驶何时实现的一个预期。我们来看一下：

·波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的一个调研报告预计，第一代可家用的自动化汽车将会在2025年左右上市，到2035年时，市场上销售的汽车中将有10%是完全自动化的，占据价值380亿美元的全球市场。

·“完全的自动化”如果定义为道路上100%的汽车都是全自动化的，并且是全天候的，那么这个过程会持续至少一个世纪左右。

·汽车公司和运输部官员用更长远的眼光看待：他们预计无人驾驶汽车想要成为公路上的主流至少也要在2025年之后。

·IHS预测第一代面向市场销售的自动化汽车将在2025年前后出现，到2035年，销售的新车中有大约10%是自动化驾驶的，每年产量总数达到1180万辆。2050年后，售卖的所有新车几乎都是自动化驾驶的。

·科技公司更乐观：2014年10月特斯拉CEO马斯克在彭博电视台接受采访时就预计5-6年内能造出真正的自动化驾驶汽车，但要得到监管部门审批认可，需要再花上2-3年。他甚至放过狠话：2017年底：无人驾驶汽车可以从洛杉矶开到纽约而不需要人干预。

·         分析师Todd Litman预言：如果没有联邦政府的推动应用，要耗费近50年。即使2020年合法化，普及应用还是需要几十年时间。预计到2050年时，无人驾驶汽车将占据新车销量中的80%-100%，可即便如此，路面上行驶的汽车中仍有40-60%是由人类驾驶的。

作者最终得出的一个结论是：无论如何，向完全自动化驾驶汽车时代的演变将历时几十年。人类和机器在未来的几十年里会共同掌控道路。无人驾驶汽车的推广并没有一个简单明了的时间表。实际上，向无人驾驶汽车世界的转变将是逐步推进的。汽车并不会在某个特定的年份一下子都变成无人驾驶，主要有两个原因。首先，无人驾驶汽车的应用会先发生在某些场所或某些国家（甚至在同一个国家里，有些州或省份早于其他地区先对无人驾驶进行立法管理）；再者，汽车公司目前正在采取的策略都是分阶段自主化。第一代自主化驾驶汽车在行驶上普通街道前，会先应用到某些特殊场景环境中。

也就是说，自动化驾驶的全面普及离我们还有些远。

但它又离我们很近，甚至已经来到了我们的身边。

在7月5日北京举办的百度AI开发者大会上，百度发布了酝酿已久的Apollo计划，并公布了围绕Apollo计划的自动化驾驶路线图：预计在2020年实现全自动化驾驶的商业化。而在6月29日天津举办的首届“世界智能大会”上，百度董事长兼首席执行官李彦宏就表示，无人驾驶预计在2021-2022年会成为现实，而且这个时间点已经得到了全球的共识。

Apollo计划的技术框架

在开发者大会现场，百度首次演示了两款基于Apollo 1.0开放平台打造的林肯MKZ混动版循迹车。一位来自于合作伙伴AutonomousStuff的工程师仅用了三天的时间使用Apollo 1.0的版本所提供资源把这两辆车改装成可以在封闭场地自动化驾驶的车辆，且仅仅应用了GPS定位和百度的算法来由司机对车辆进行一圈的驾驶后系统自动记忆路线完成自动化驾驶演示。

Apollo循迹车，改装自 林肯MKZ混动版

确实，主流跨国车企如通用、福特、宝马、雷诺-日产、戴姆勒，丰田、本田、沃尔沃等都立下了军令状：在2020-2021年前后这个阶段实现自动化驾驶。通用更是在上个月量产首批130辆搭载公司最新一代自动化驾驶技术（达到4级）的测试版雪佛兰Bolt纯电动车用于公开道路测试，成为首家在量产工厂组装自动化驾驶测试量的车企。国内的汽车制造商长安和广汽也在不同场合表示计划在2025-2030这个时间段实现完全自动化驾驶。

首批达到4级自动化驾驶的测试版雪佛兰Bolt纯电动车下线

（图片来自通用汽车）

美国SAE不同级别自动化驾驶的定义，摘自《人工智能》一书

而我的好朋友、驭势科技的创始人兼CEO吴甘沙在创立公司后仅仅1年半的时间就已经把他的无人驾驶摆渡车（类似于机场候机楼内或高尔夫球场的那种接送人的电瓶车）在杭州的来福士广场地下车库开始了示范运营，消费者可以在电梯口呼叫车辆，系统自动识别其停车位，进而将乘客送至停车位。这也是中国范围内无人驾驶技术和商业地产的首次跨界合作。而公司今年早些时候在拉斯维加斯CES 2017亮相的城市移动通勤车去年就已经在公司的房山研发基地的较封闭场所开始运营。吴甘沙想做的无非就是以最经济最快的方式让无人驾驶汽车在某个特殊场景（具体指的是相对较封闭的场地如厂区、园区、游乐园、学校、工地等）进行运营，并计划在今年内在全国各地投入50辆运营。

驭势科技无人驾驶“摆渡车”（图片来自驭势科技）

驭势科技认为，只要采用因地制宜、脚踏实地的方法和路径、包括无人驾驶在内的智能驾驶产业将马上进入高速发展期。在未来国家智能驾驶相关政策法规逐渐成型、行业内技术不断完善、领先智能驾驶企业积极推动应用落地的情况下，中国智能驾驶市场规模将保持持续扩大趋势。而吴甘沙也表示，3年内无人驾驶商业化的唯一途径是对场景进行约束、去除不确定性，同时对基础设施进行增强，并且限制速度，最小化潜在风险。

这不禁让我想到了上海今年刚刚开通的71路公交专用线，这个属于半封闭的双向专用线全天不允许其他车辆驶入并配有优先行驶的信号灯，完全有条件率先实现自动化驾驶示范运营。正如大陆集团CEO 德根哈特博士在前不久举办的针对全球媒体的2017科技展上所说，“如果客车专用道（BRT）针对未来的电动自动化驾驶汽车能够做的相对更封闭一些，避免行人或自行车等进入车道影响车辆的行驶，这将大大提高自动化驾驶的可行性。”

上海71路公交专用线 

而大陆集团自己也在科技展上亮相了一款叫做CUbE（大陆集团城市驾乘体验）的无人驾驶演示车，即将在法兰克福进行无人驾驶客运模式的测试和研究。而正是给这辆演示车提供制造服务的法国Ligier公司还制造了一辆无人驾驶巴士EZ10，近期已经开始在台湾大学水源校区开始投入示范运营。法国NAVYA公司的无人驾驶小巴也已经在美国多个城市进行过示范运营。造车新势力公司NEVS也在最近的CES Asia 2017展上首发亮相了自己的InMotion无人驾驶汽车概念。

这些公司都不约而同的把自动化驾驶商业化押宝在道路相对封闭路线相对固定路况相对简单的特定区域的城市出行方面。

CUbE（大陆集团城市驾乘体验）无人驾驶演示车

与其问自动化驾驶到底离我们还有多远，不如问这样一个问题：汽车制造商及零部件供应商甚至是行业以外的IT企业包括相关利益群体如政府部门和城市管理者都在采取什么措施让自动化驾驶更快的到来？

这个问题的答案非常清晰明了：你不是一个人在作战！

汽车行业内外的利益群体正在走向融合，不是你战胜我或者我战胜你，而是携手共进，而各国政府也在加速推进自动化驾驶的立法。

从2015年采埃孚收购天合一直到前不久百度宣布Apollo计划“签约”50家合作伙伴，在过去的两年多，我们看到整个行业链不同环节的利益群体正在进行各种整合、并购、抱团来促使自动化驾驶的早日到来。从主机厂收购创业公司如通用汽车收购Lyft和CruiseAutomation，到零部件供应商的强强联合如采埃孚与海拉、佛吉亚，到主机厂与零部件供应商的联合如戴姆勒和博世，到跨界收购如英特尔收购Mobileye，到跨界合作如宝马、英特尔和Mobileye打造的自动化驾驶联盟（最近还拉上了大陆集团和德尔福入伙），再到零部件供应商自己打造的“打包”系统如德尔福的CSLP中央传感与定位规划系统，再到地图供应商与零部件供应商之间的联盟如百度+Here+NavInfo+高德地图+博世，再到芯片公司如英特尔和英伟达的介入，当然还有众所周知谷歌和苹果，以及主机厂和出行公司之间的联盟如沃尔沃汽车和Uber等。我们有举不完的例子。而这些整合、并购和抱团几乎每隔几个星期就会出现一次，而且还在不断出现。这不，大陆集团刚刚在上周收购了新加坡智能驾乘服务提供商 Quantum Inventions 公司。

大陆集团CEO德根哈特在技术展上更是强调，“我们认为有必要把行业不同的力量整合在一起，没有一家公司能单独作战。只有大家一起协同合作才能够更快的提供更智能更安全也更经济的解决方案。”

从政策法规来看，各国也在加速自动化驾驶的立法并设立相关的自动化驾驶专属测试基地或园区。

德国联邦参议院5月12日出台相关法案，允许自动化驾驶汽车上路测试，为此引入了该国历史上首部自动化驾驶汽车法案。新的法案允许自动化驾驶汽车在德国的公共道路上进行测试，在车辆自动化驾驶系统可以自行操控方向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离方向盘，双眼也不用专注在道路上，上网、浏览邮件皆被允许。该法案还明确规定，所有自动化驾驶汽车内部必须安装类似“黑匣子”的装置，用于记录相关系统运行、要求介入操控和人工驾驶等不同阶段的详细情况，此举也是为了明确交通事故责任。

美国加州和内华达州也已经批准多个企业的自动化驾驶测试车辆上路运营。美国的密歇根州和上海的嘉定分别设立了M-City和NICE City模拟实际道路和城市环境专门供自动化驾驶车辆进行测试。

总的来说，自动化驾驶相关法规的制定和出台正在加速，但远远没有自动化驾驶技术的提升快。这也是福特汽车前CEO马克菲尔兹（Mark Fields）的观点。在今年年初在拉斯维加斯举办的 CES 2017展上，他告诉我自动化驾驶技术的发展永远要比相关政策法规的制定快，并表示福特汽车在2021年实现无人驾驶（没有方向盘没有油门和刹车踏板）的计划在按部就班进行中。

福特汽车前CEO Mark Fields

实现自动化驾驶的最后一道障碍是人类本身。我们作为消费者以前把坐在方向盘后操控汽车视为一个自由的象征，但未来要更自由就意味着要失去这种操控感而去信任一个机器来操控汽车，这也带来了巨大的恐惧感。我们如何消除这种心理上的恐惧感完全达到对机器的信任同样也需要一定的时间。

所以，自动化驾驶离我们到底有多远不无完全决于技术的发展，而是相关配套法律法规和基础设施的完善程度，以及我们人类自己的接受程度。

自动化驾驶的技术发展永远要比我们想象的要快，但也不会一瞬间就到来。

这不，7月11日奥迪发布的全新一代奥迪A8成为了全球首个配备L3级别自动化驾驶的量产车。 

关于作者：

邢磊，中国汽车要闻（China Automotive Review）主编，负责行业内唯一一份专门介绍中国汽车工业的全彩英文月刊的出版和发行。